奔驰史上最大规模的裁员计划已经悄悄落地。 短短几个月，超过4000名员工拿着丰厚的补偿金离开了岗位。

这家百年车企开出了最高50万欧元（约合413万元人民币）的“天价”遣散费，甚至为中国区员工提供了“N 11”的优厚方案，只为说服3万名员工在2027年前“自愿离开”。

这并非个例。 欧洲汽车业正经历一场刺骨的寒冬。 大众计划裁员3.5万人，奥迪裁员7500人，零部件巨头博世和采埃孚也分别裁掉2.2万和7600个岗位。

据不完全统计，近一年来，欧洲汽车行业裁员总人数已超过10万。 德国汽车行业协会的分析透露，一股裁员寒潮可能持续至2035年，仅德国本土，就预计还将减少约18.6万个汽车岗位。

奔驰2025年上半年的业绩数据显示，其销售收入同比下滑8.6%，税后利润更是骤降55.8%。

在其全球最大的单一市场中国，奔驰上半年的销量下降了14%，第二季度跌幅甚至扩大至19%。 北美市场同样不容乐观，美国高昂的关税给梅赛德斯-奔驰带来了3.62亿欧元的损失。

奔驰曾对电动化转型寄予厚望的“EQ”系列在中国市场表现远不及预期。 2024年，奔驰全球纯电车型销量仅18.51万辆，同比暴跌23%，销量占比不足10%。

最终，奔驰不得不放弃2030年“全面电动”的目标。 其首席技术官已确认，将逐步放弃“EQ”系列命名。

为了削减成本，奔驰在裁员之外也开始关厂。 2025年2月24日，奔驰将其位于阿根廷的Virrey del Pino工厂出售。

该工厂自1996年运营，累计生产超40万辆Sprinter厢式货车，但因仅掌握柴油发动机生产许可，进行电动化改造需要数十亿欧元投入，最终被抛售。

欧洲汽车业的困境具有普遍性。 宝马今年上半年税后净利润同比下降29%。 保时捷的情况更为严峻，2025年上半年合并净利润骤降71%，其二季度汽车业务营业利润暴跌近91%。 奥迪上半年利润也重挫37.5%。

美国总统特朗普重返白宫后推行的激进关税政策极大冲击了德国汽车行业。 尽管美欧后来达成了新的贸易协议，将税率从27.5%调整至15%，但这仍远高于此前水平。

欧洲汽车制造商协会计算，超过20%的欧洲汽车出口方向是美国市场，关税每年给欧洲汽车制造商造成数十亿美元的损失。

欧盟决定从2035年起禁售新的燃油轿车和小型客货车。 然而，欧洲在新能源领域的投入存在不足，其在电池产业布局屡屡受挫。

欧洲电动车充电基础设施建设进展缓慢且分布不均，高昂的电价也推高了电动车使用成本。

2023年底德国取消电动车购车补贴后，其电动车销量明显低迷。 欧洲电动汽车的市场份额从2023年的14.16%下降到2024年的12%。

与中国供应链的成本优势相比，欧洲处于明显不利地位。 瑞典动力电池企业北方伏特（Northvolt）曾备受期待，但在2024年底申请破产保护，这凸显欧洲在关键零部件和核心技术方面的短板。

与中国企业的合作成为一些欧洲车企的选择。 2025年9月，梅赛德斯-奔驰宣布与中国辅助驾驶供应商Momenta合作研发新一代智能辅助驾驶系统。 奥迪正在评估在美国建厂的可能性，大众集团也在讨论“未来在北美生产更多车型”。

与中国车企的扩张态势形成鲜明对比。 2024年，比亚迪员工总数净增加了26.54万人，总数量已超百万。 中国国产品牌在全球电动车市场的占比已超过60%。 比亚迪在墨西哥的新厂已经启动建设，奇瑞在巴西的整车基地也于近期全面投产。

德国知名汽车专家诺伯特·德雷斯勒指出，欧洲老牌车企如今的困境，根源在于新能源转型没能跟上节奏。 一些德国媒体也承认，中国企业在变革中跑在了前面。 德国贝尔吉施格拉德巴赫汽车管理中心的汽车专家布拉泽尔表示，中国制造商不仅更具创新性，而且价格更低。

这一幕被许多观察家类比为手机行业的“诺基亚时刻”，面对智能手机浪潮，诺基亚的犹豫与迟疑让其错失了整个时代。 如今，汽车行业似乎正在欧洲重演这一幕。